Предприятие Svenska Aeroplan Aktiebolaget (коротко: SAAB) было основано в 1937 г. для строительства боевых самолетов. Ход европейских событий не сулил шведам ничего хорошего: у них под брюхом возились немцы, над ухом - Советы, под боком - англичане.

Королевство панически вооружалось, но все обошлось - мировая война прошла стороной. К 1945 году SAAB был что юный гусар, опоздавший к схватке. Спрос на истребители сник, и группа авиаинженеров во главе с Гуннаром Люнгстремом (Gunnar Ljungstreм) переключилась на народные авто и в стахановские сроки летом 1946 года выдала первый прототип - 92. Скромный двухцилиндровый двухтактный двигатель сочетался с аэродинамикой и эффектностью заправского концепта. Каракатица с коэффициентом лобового сопротивления 0,32 казалась красавицей в профиль и избушкой на курьих ножках, если смотреть в фас. По всему видно, 92 (или Ursaab) был авто, сработанным "с нуля", возможно, первым в послевоенном мире. Просто шведы не представляли, что можно, что нельзя, и импровизировали на ходу. На самом деле свои корни, конечно, были. С двигателем прототипу 92 помог инженер немецкой фирмы DKW, почтивший за благо покинуть рейх. Но аэродинамика и дерзость были родными, шведскими.

Доработанная конструкция 92 в декабре 1949 г. пошла в серию. Одновременно с производства сняли первые шведские истребители и в оставшуюся от последних зеленую краску окрашивали первые партии "Cаабов".

Пятидесятые шведы потратили на упорную "шлифовку" своих детищ, увеличивая задний обзор, багажник и количество цилиндров с двух до трех. И одновременно дерзали. Уже в 1954 г., словно изобретатели "Корветта", шведы замахнулись на кузов из стеклопластика для своей новинки Sonnet, претенциозного дорогого спорткара, и на треке поразили специалистов скоростью в 210 км/ч (привет, самолетам!). 1956 год стал прорывом в Америку, а в начале 60-х пробил час гоночных побед: Эрик Карлсон (не родственник ли?!) с триумфом летал на SAAB от Британии до Монте-Карло.

История SAAB заболтана до дыр, благо было о чем сказать: шведы в каждой модели умудрялись предложить что-то "не как у людей" - от ударопрочных балок в дверях до подогрева сидений. Только к концу 60-х автоавиаторы наконец-то сподобились перейти на нормальный четырехцилиндровый двигатель Ford V4 и их модели хотя бы по начинке приобрели некоторые "человеческие черты" (тогда же в дизайне шведы начали сотрудничать с итальянской Lancia).

Уже в 60-х упрямые мордочки SAAB-96 и стремительные силуэты Sonnet хорошо запоминались, но настоящее безобразие началось в 70-х. Новое поколение 5-местных хетчбэков SAAB-99, представленное в 1967 году и позже плавно переродившееся в SAAB-900, превратилось в настоящий культ.

Почему? Вряд ли те полчища богемы, которые скупали их, вообще толком интересовались, что у SAAB было под капотом или, чего доброго, под "обшивкой" кузова, до тех пор пока машина не замирала где-нибудь на пустынном шоссе. Просто это была машина не как все - неправильная, угловатая, но симпатичная. Как Карлсон или Пеппи Длинныйчулок.

Да и вообще, приятно было ездить на машине из необыкновенной страны, где король ездит на велосипеде, премьер гуляет без охраны и даже социализм с человеческим лицом - улыбкой доступной блондинки.

В SAAB это смекнули, тихо превратив в 1979 г. успешный 99 в дорогой 900, рассчитанный на оригиналов со средствами. Если человек снял независимый фильм или написал декадентский роман и на него свалилось такое несчастье, как деньги, он оказывался перед мучительным выбором: "Мерседес" - для пиджаков, "Вольво" - для женатых, БМВ - для выскочек. "Порше" будет ездить на мне. "Феррари" привезет в налоговую. Купить "народное" - решат: все пропил, что-то дорогое - продал душу по сходной цене. И, когда Европа уже выпускала одинаковые брикеты, для европейского эстета оставался один выбор - SAAB.

И SAAB делался для них как маленькая крепость, маленькая Швеция. Уже первый шведский истребитель оказался снабжен катапультой, и даже сегодня, усадив вас в SAAB 9-5 австрийского пошива, вам прежде всего расскажут, что подголовник модифицирован так, что вы никогда не повредите шею от удара подушкой безопасности.

Новым витком "дорогой" политики марки стал SAAB-9000 - сдержанно-стремительная крепость для яппи "не как все". Кто не знает этот шведский сверхуспех 80-х. Впрочем, кузов, удивительно соединивший черты спорткара с бизнес-машиной, был сработан уже итальянцем Джуджаро. Это была машина эгоиста, удовлетворяющая малейшим капризам, подогнанная под водителя, словно пилотская кабина.

Драйв шведов угас к концу 80-х: Карлсон улетел, социалистов сменили правые, и какой-то подонок подстрелил беззащитного шведского премьера. Автомобильщиков SAAB окончательно отделили от авиаторов и наполовину продали GM.